9月9日，在香港機(jī)場亞洲博覽館舉行的波音媒體發(fā)布會，延長了半小時(shí)，這令原定1點(diǎn)在同一個會議室舉行的空客媒體發(fā)布會，不得不延遲了五分鐘。

　　熱衷于在媒體面前上演針鋒相對劇情的波音與空客，分歧依然。

　　以波音747、空客A380為代表的超大型飛機(jī)，只代表7％的民航飛機(jī)市場份額。波音商用飛機(jī)營銷部副總裁Randy Tinseth告訴記者。

　　20分鐘后，空客營銷與產(chǎn)品戰(zhàn)略高級副總裁Laurent Rouaud卻對本報(bào)記者表示，單以亞洲為例，未來將有60％的航線，尤以A380為代表的超大型飛機(jī)執(zhí)飛，方能滿足運(yùn)力需要。

　　訂單戰(zhàn)：空客領(lǐng)先

　　冬季是業(yè)內(nèi)惡名昭著的季度，因此即使熬過了去年以來惡劣局面的航空公司，在今年四季度傳出壞消息，我們也不會感到太驚訝。Tinseth說，2008年波音收到了100架左右的飛機(jī)交付推遲要求，至于今年，我承認(rèn)數(shù)字還要糟糕一點(diǎn)，但去年的推遲要求，基本上來自美國的航空公司，今年的推遲要求則更平均分布于各個市場，更可應(yīng)付。

　　他透露，2002年的行業(yè)衰退，我們收到了數(shù)以百計(jì)的推遲要求，但今天我們并沒有看到同等規(guī)模的沖擊出現(xiàn)。他進(jìn)一步表示，根據(jù)Global Insight的預(yù)測，全球GDP將在2010年重新增長，而波音認(rèn)為隨后的2011年乘客增長將重新出現(xiàn)，但新飛機(jī)訂單恢復(fù)則要等到2012年。

　　Rouaud則表示，綜合IATA、OAG等各方數(shù)據(jù)看，當(dāng)前的航空客運(yùn)與貨運(yùn)似乎均已觸底。盡管我們對2009年的航空貨運(yùn)整體表現(xiàn)仍然態(tài)度謹(jǐn)慎，但從國外的兩次大衰退（1979－1983年以及1990－1994年）的恢復(fù)軌跡預(yù)測未來，復(fù)蘇一定會出現(xiàn)；同時(shí)，我們也相信未來數(shù)月的商業(yè)信心會持續(xù)回暖，兩艙（頭等與商務(wù)艙）客運(yùn)量將回歸。

　　與波音不一樣的是，空客認(rèn)為樂觀情形下，客運(yùn)量在2010年就能重新增長，即使在最悲觀預(yù)測下，明年的客運(yùn)量也將止跌回穩(wěn)。Rouaud透露，截至今年8月末，空客獲得了147架新增飛機(jī)訂單，即使再減去被取消的訂單數(shù)，該統(tǒng)計(jì)時(shí)段內(nèi)空客仍凈新增125架飛機(jī)訂單。波音由于在今年截至8月末收到91架被取消的訂單，因此雖然新增訂單數(shù)領(lǐng)先空客（161架），但凈新增訂單只有70架。

　　機(jī)型戰(zhàn)：鹿死誰手？

　　共同期待下，波音與空客都將戰(zhàn)略重心放在了亞太區(qū)。

　　從今日起到2028年，亞太區(qū)占全球空運(yùn)市場的份額，將從32％增至41％；自今日起不足十年內(nèi)，亞太區(qū)就將成為全球最大的民航市場。波音最新的預(yù)測是，亞太區(qū)機(jī)隊(duì)的數(shù)目將飆升3倍，從目前的不足4000架，增加至11170架。相對而言，北美市場將越來越成熟，對飛機(jī)的需求，主要來自替換的需要，而非機(jī)隊(duì)增長，亞洲則是一個增長市場。

　　波音將于9月16日在北京公布對中國飛機(jī)市場的最新遠(yuǎn)景預(yù)測。

　　中國約占亞太區(qū)飛機(jī)新增需求的40％，所以你不難事先推算這一數(shù)字。Tinseth說。這意味著到2028年中國航空公司的飛機(jī)數(shù)目，約將高達(dá)4468架。

　　根據(jù)OAG的統(tǒng)計(jì)，在截至2008年的18年間，北美的航空公司減少了差不多2/3，歐洲航空公司數(shù)目也減少了20家左右，只有亞太區(qū)仍不斷涌現(xiàn)新的航空公司，自1990年的40多家，增加至2008年的超過120家。亞洲的增長，主要來自廉價(jià)航空公司的推動。Rouaud說。

　　Tinseth認(rèn)為，對未來20年亞太區(qū)乃至全球的發(fā)展預(yù)測，應(yīng)建立在過去20年經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)上，即航空公司需要提供更加頻密的航班，以及直達(dá)而非中轉(zhuǎn)服務(wù)。在這一圖景下，波音認(rèn)為以737為代表的單通道大飛機(jī)，將占據(jù)32％的市場份額。Tinseth稱：廉價(jià)航空較老牌航空公司增長更快，這將帶動對單通道大飛機(jī)的更大需求。

　　這令空客針對亞太區(qū)航空運(yùn)輸市場的策略顯得截然不同。Rouaud稱：OAG的數(shù)據(jù)顯示，自1989年以來，東南亞每日超過500人乘搭的航線，已從當(dāng)時(shí)的兩條，增長至2009年的35條，而目前，來回亞洲11個巨型城市的航線所占據(jù)的客運(yùn)量高達(dá)50％，這表明亞洲的民航業(yè)務(wù)集中度相當(dāng)高。

　　根據(jù)空客統(tǒng)計(jì)，目前全球包括紐約、倫敦、巴黎、東京、北京、悉尼等在內(nèi)的37個巨型城市航線，占據(jù)了高達(dá)92％的遠(yuǎn)程航線流量，而空客認(rèn)為巨型城市航線的集中程度將越來越高。

　　20年后，全球?qū)⒂?2個巨型城市。Rouaud補(bǔ)充說。以香港為例，這一巨型城市與另外20個巨型城市間的空運(yùn)交通流量，在2020年將占據(jù)香港機(jī)場64％的處理流量。

　　空客認(rèn)為，更多的巨型城市，以及巨型城市的繼續(xù)擴(kuò)容，將帶來巨型城市間更為龐大的交通流量。A380這種超大型飛機(jī)就是解決之道。Rouaud說。

　　不過蓬勃興起的廉價(jià)航空，至今沒有對A380表露過任何興趣。（廉價(jià)航空有無可能在空客的預(yù)測圖景下購買超大型飛機(jī)？）為什么不呢？我們不認(rèn)為廉價(jià)航空與超大型飛機(jī)沖突。Rouaud說。
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