圖：2009年9月8日在香港的航空展中展示的一架150座C919客機模型

　　背靠本土市場對航空交通的龐大需求，中國航空市場近年乘勢而起，除了自行開發(fā)的小型支線飛機ARJ21已于去年底完成首次試飛外，亦拍板成立大飛機項目，即建造飛重量逾100噸、座位數(shù)在150座以上兼總航程在5000公里以上的大型飛機。

　　我們的目標是在未來能夠與波音和空客在飛機制造市場上三足鼎立，中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱中國商飛）場營銷部部長陳進在本周舉行的香港航展上的一番話，顯示了中國在民航飛機制造市場起飛的決心。
　　不過，中國要面對的還不止是波音和空客兩大強手，亦要回應業(yè)內(nèi)正冒起的新秀--俄羅斯、日本和加拿大等的威脅。
　　中國這架命名為C919的大飛機，距離首航的日子仍有一段距離，現(xiàn)時在設計及驗證的過程，無論是在技術及商業(yè)可行性上仍面對不少挑戰(zhàn)。
　　中國有野心，亦有財務的資源去推動大飛機計劃，但這比起舉辦北京奧運，無疑是一個更長遠、成本更高昂的計劃。亞洲航空航天論壇總裁Martin Craigs說。

　　他認為，若政府指令內(nèi)地航空公司購買大飛機，可以賣出很多架，但計劃要能夠將飛機銷往歐美市場才算得上成功。

　　事實上，同樣由中國商飛生產(chǎn)的小型支線飛機ARJ21，雖已取得超過210架訂單，但大部份買家均來自本土市場，首宗主要海外訂單來自通用電氣旗下的通用電氣商業(yè)航空服務公司（GECAS），但僅訂購五架ARJ21支線飛機。

　　大飛機起飛？

　　對于中國來說，發(fā)展民航制造業(yè)除了彰顯中國的科技實力與歐美等大國看齊外，亦是要確保中國的經(jīng)濟利益，由民航制造業(yè)的主要進口國，變?yōu)槌隹趪?，不止帶來外匯收益，亦有利本地的就業(yè)。

　　但中國要在民航飛機制造市場上占一席位，不單止要面對歐洲的空中客車兩大強勁對手，同時亦要回應其正冒起新秀--俄羅斯、日本和加拿大等國家的的威脅。

　　與中國毗鄰的俄羅斯飛機制造商伊爾庫特（IRKUT CORPORATION）今年中便高調(diào)在巴黎航展上披露，計劃建造1000架MC-21客機。

　　這架座位介乎150-210座位的MC-21客機，市場定位與C919相若的飛機，首次試飛和付運日期正好與也是在2014年和2016年。

　　一名不愿具名的航空業(yè)人士便質(zhì)疑大飛機的吸引力。中國政府投入資源進行大飛機計劃，不會沒有能力做的，但購買飛機不單看其未來的價值，亦要考慮飛機公司的往績，要說服國際客戶購買中國制造的C919飛機，不是價格低就可成事的，他說。

　　Martin Craigs亦認為，一架飛機的壽命平均長達25年，飛機的售價在營運年期中只占其總成本的5%，中國要將其國產(chǎn)飛機的營運成本控制在具競爭力的水平，所需的專門技術不易得來。

　　建造一架飛機并讓它飛上天空基本上是很容易的事，但要令到營運成本一如、甚至更優(yōu)勝（于波音及空客）卻是一項挑戰(zhàn)。他說。

　　事實上，C919大飛機無論在引擎和復合物料上，都要取得突破，才能夠與與環(huán)球飛機制造商波音公司和空中客車抗衡。

　　至于近期世界貿(mào)易組織（WTO）的一份秘密報告，質(zhì)疑歐洲政府對空中客車貸款的補貼有失公平，更加可能為包括中國在內(nèi)等有意發(fā)展民航制造產(chǎn)業(yè)的國家訂下先例，影響其競爭優(yōu)勢。12

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