高油價和減排壓力催生了生物燃料技術(shù)，代表著航空業(yè)的未來，波音、空客兩大飛機制造商在此領(lǐng)域展開激烈競爭.
　　我們希望和中國的大學(xué)及研發(fā)機構(gòu)加強合作，以開發(fā)可替代的生物燃料。麻風(fēng)樹類作物在中國已有種植；藻類作物的產(chǎn)能比較高，唯一不足是技術(shù)不成熟，至少要在8到10年才能投入商業(yè)運營。
　　在西雅圖一間會議室里，指著墻上的PPT文件，波音民機集團環(huán)境服務(wù)戰(zhàn)略副總監(jiān)邁克爾赫德(Michael Hurd)饒有興致地向CBN記者介紹生物燃料作為航空燃油的前景。
　　8月，波音集團副總裁馬修甘茲曾來到北京推廣生物燃料。甘茲透露，波音已就研發(fā)生物燃料技術(shù)與中科院以及一些中國高校洽談合作。
　　據(jù)了解，波音公司正致力推廣一項環(huán)保戰(zhàn)略，具體包括降低溫室氣體排放，尋找可持續(xù)生物燃料替代傳統(tǒng)燃油等。
　　可不是什么環(huán)保先鋒事業(yè)，而是激烈的市場競爭的產(chǎn)物?？湛秃筒ㄒ暨@兩大航空制造商正在這一領(lǐng)域展開一場賽跑。
　　國際航空運輸協(xié)會(下稱國際航協(xié))發(fā)布報告稱，行業(yè)預(yù)期第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，在2040年其比例將達到總?cè)剂系?0%。
　　航空業(yè)雙重大山
燃油市場定價的不穩(wěn)定性和未來石油儲備的問題，都使得航空公司維持運營并贏利的難度進一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機的效率，尋求飛機使用的燃油的改進也十分重要。甘茲如是解釋波音推動生物燃料開發(fā)和商業(yè)化的原因。
目前，全球航空運輸業(yè)每年消耗15億至17億桶的航空煤油(Jet A-1)，2008年航油支出高達1650億美元。
由于國際原油價格受地緣政治和金融市場影響巨大，航空公司不得不面對因油價不斷波動而帶來的不確定性。而生物燃料如果能在一定程度上替代傳統(tǒng)的化石燃料，將大大擺脫對石油的依賴，對降低經(jīng)營成本和風(fēng)險有十分重要的意義。
而8月，歐盟一項令各國航空公司頭疼的環(huán)保政策也進一步推動了生物燃料盡早商用的迫切性。
8月22日，歐盟公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進入名單的航空公司，2012年起都將被納入歐盟的排放交易體系(下稱ETS)。這也意味著，自2012年起,這些航空公司進出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線的飛行，都將要為它們排放的溫室氣體付費。
國際航協(xié)預(yù)計，如果ETS執(zhí)行，第一年進出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費用將會讓航空業(yè)的成本增加35億歐元，相當于去年全球航空業(yè)虧損額的一半，并且這一數(shù)字會逐年遞增。
而國際航協(xié)此前則承諾，全球航空業(yè)在2020年實現(xiàn)碳排放零增長，到2050年全球航空運輸業(yè)的碳排放量比2005年減少50%。
盡管得益于飛機和引擎技術(shù)的不斷提高，飛機發(fā)動機的燃燒效率在過去40年已經(jīng)提高了70%，僅在過去10年中就提高了23%，為減少碳排放以及燃油消耗立下汗馬功勞。
例如，波音采用在飛機上增加翼梢小翼的方式，使飛機的航油效率提高3%到5%。
但僅憑這些，無法實現(xiàn)國際航協(xié)上述承諾，也無法從根本上實現(xiàn)碳減排。于是生物燃料就成為實現(xiàn)上述目標的救星。12

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