在航空業(yè)這一過去長期被高度壟斷的行業(yè)里，民營航空被認為是攪動行業(yè)的鯰魚。專家指出，民營航空的崛起將令公眾受益，但鯰魚能否活下去乃至長大，則需要穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境。
　　有評論人士認為，1978年美國國會通過了《航空業(yè)取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內(nèi)航線，可以自由地決定可承擔的運價。其結(jié)果是，20世紀80年代，美國航空業(yè)為消費者節(jié)約了1000億美元的票價，使得數(shù)百萬原本無力支付飛機票價的美國人能乘坐飛機，每年給社會帶來200億美元的凈收益。
　　以美國當時崛起的易捷航空（EasyJet）為例，它的低成本航空商業(yè)模式之所以能取得成功，被管理專家歸納為6點：第一，簡單的票價結(jié)構(gòu)。在任何時候和任何航線只提供單程票，并保持相對性價比極高的低票價；第二，保持低的單位成本。為保持低的單位成本主要通過保持較高的飛機利用率；消除銷售渠道的中間環(huán)節(jié)，變銷售為直銷，95%是通過網(wǎng)絡(luò)銷售；取消不必要的額外服務(wù)；使用單一機型；與供應(yīng)商簽訂長期的合同，例如機場、地面服務(wù)、飛機維修等；第三，打造品牌；第四，認真履行對客戶服務(wù)的承諾和義務(wù)。保證安全是服務(wù)核心，并提供專業(yè)的、友好的、靈活便捷的服務(wù)；第五，建立多基地的航線網(wǎng)絡(luò)，全部經(jīng)營歐洲內(nèi)的點到點的直線飛行航班服務(wù)；第六，加強企業(yè)文化建設(shè)。
　　上海一家中型PE的投資經(jīng)理李斌杰表示，只要管理到位，盡管民營航空拿不到好航線，有各種政策壁壘，但其高折扣的票價也能為其帶來超越國有航空公司的盈利水平。例如，目前我國航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空卻可以維持在80%以上。去年第三季度，經(jīng)濟衰退令許多航空公司陷入虧損，而春秋航空盈利依然達到了200萬元。
　　不過，也有專家指出，民營航空的發(fā)展需要一個穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境。和君咨詢合伙人、副總經(jīng)理王豐表示，20世紀70年代美國航空業(yè)自由化后，從20世紀70年代末直至2005年，美國經(jīng)濟增長較快，消費旺盛，石油價格也維持在較低水平，在這樣的條件下，美國的低成本航空業(yè)獲得了較快的發(fā)展，涌現(xiàn)出了一批優(yōu)秀的低成本航空公司。
　　美國的航空業(yè)自1978年市場自由化以來，經(jīng)歷了兩次大的航空熱。第一輪航空熱從1978年開始，大量的航空公司不斷產(chǎn)生，當然，在激烈的競爭中同樣共有120多家航空公司因此而倒閉。在1992-1995年的第二輪航空熱中，共有27家新的航空公司產(chǎn)生。在第二輪航空熱時期的航空公司比第一輪時的航空公司有較好的環(huán)境優(yōu)勢：第一，許多航空市場是無競爭的；第二，受美國經(jīng)濟的影響，民間大眾資金是比較充裕的；第三，由于80年代后期過度的機隊擴張導(dǎo)致充裕的飛機，以及等待復(fù)蘇的航空需求；第四，由于早期的航空公司的退出和人員的裁減，使得這個時期的航空公司可以以較低的成本獲得飛機和人力資源。也就在這個時期，美國西南航空憑著獨到的戰(zhàn)略優(yōu)勢而快速發(fā)展起來。
　　據(jù)了解，目前美國低成本航空公司的運輸量已占到總運輸量的25%，而歐洲則是5%。預(yù)計在未來的5年內(nèi)歐洲的低成本航空的運輸總量也將達到美國目前的25%水平，在2010年前低票價航空將成為美國和歐洲的最大的國內(nèi)市場和洲內(nèi)市場。而低成本航空公司和低票價在亞洲的一些地區(qū)才剛剛出現(xiàn)。
　　李斌杰認為，中國的航空市場很大，未來也有很好的發(fā)展前景，民營航空業(yè)只是短期內(nèi)利空因素齊集，但這個短期是1年、3年、5年還是10年，誰也說不清楚。但有一點是可以確認的，民營航空發(fā)展得好，除了投資人受益外，普通公眾肯定也是受益方，因為民營航空公司是航空業(yè)的鯰魚。
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