9·11恐怖襲擊對美國航空業(yè)帶來了前所未有的重創(chuàng)。10年間，美國各家航空公司共計虧損550億美元，減少約16萬個工作機會。但在此期間美國經(jīng)濟動蕩對航空業(yè)也有一定影響。 　　10年后的今天，美國航空業(yè)整體規(guī)模有所縮小，但仍然保持良好有序的運作狀態(tài)。2010年，美國境內(nèi)搭乘飛機旅行乘客為7.204億人次，比2000年的7.191億人次略高。 　　8月22-24日，全球商務旅行協(xié)會（GBTA）2011年會在丹佛舉行，該協(xié)會執(zhí)行董事麥考密克（Michael W. McCormick）暗示了航空業(yè)的復蘇。他在年會上稱，“雖然我們目前的利潤水平尚未能突破記錄，但是也沒有看到航空業(yè)將要終結的信號，所以，難道不是有所好轉(zhuǎn)了？” 　　確實，跟過去相比，航班更加密集了，而基本票價仍保持在歷史上的低水平。與10年前相比，除了機場安全保障方面，一個主要的區(qū)別是，航空公司增加了很多的附加費用，而過去這曾是作為機票票價的一部分。2010年，僅行李托運費一項，美國國內(nèi)航空公司的收益就增加了34億美元。2007年，很多航空公司還沒有對行李托運額外收取費用，這一數(shù)字為4.642億美元。 　　美國哥倫比亞廣播公司（CBS）編輯格林伯格（Peter Greenberg）在GBTA年會上曾調(diào)侃：有些人認為附加收費比僅運營航班盈利多得多了。 　　合眾國航空公司首席執(zhí)行官帕克（Doug Parker）認為，航空公司的定價方法是正確的。同其他航空公司高管一樣，帕克堅定地認為附加收費是票價構成中不會再變的一部分。而且，這部分收費比酒店對顧客收取的費用更具有實際意義。帕克稱，在自己入住的酒店，必須為一瓶水支付6美元。而航空公司卻從未收取這樣的費用。但這并不代表航空公司從未有過這樣的想法。2008年，帕克曾稱宣布合眾國航空公司將在其航班上收取飲品費，包括碳酸飲料和飲用水。但是由于遭到乘客的反對，這項措施僅僅數(shù)月就被停止。 　　當航空公司為降低成本紛紛縮小規(guī)模的時候又出現(xiàn)了另外一個問題：為了避免支付托運行李費用，越來越多的乘客將行李帶上已經(jīng)擁擠不堪的飛機客艙。一些業(yè)內(nèi)分析人士估計，每年原本應該進行托運而被帶上飛機的行李多達59萬件。帕克表示，現(xiàn)在在客艙內(nèi)找到放置行李的行李箱空間要困難很多，雖然沒有因此造成實際起飛延誤，但是旅客登機時間變長，我們正在嘗試加快登機速度。帕克預測說，在航空公司和運輸安全管理局（TSA）的檢查點對托運行李進行限制，這將是所有乘客能期待看到的變化。行李托運對乘客來說是個不小的問題，當你站在TSA的立場時，你就會發(fā)現(xiàn)接受檢查的行李是其存在的真正原因，而不是乘客自己。 　　美國國內(nèi)的商業(yè)航空系統(tǒng)未來將進一步收縮。例如，達美航空近日宣布，停止24個中小型機場的航班服務。上周，合眾國航空削減了拉斯維加斯近40%的航班。與此同時，很多航空公司停飛了50座級的支線飛機，它們曾是中型機場的主力。 　　帕克認為，過去的10年里，美國航企規(guī)模發(fā)展過度，建立了過多的基地，購進過多的飛機。航空公司發(fā)展必須更加理性，不要試圖追逐所有地方的市場份額，而是做自己所擅長的并堅持不懈。 　　關于商務旅客抱怨航空公司附加費用不透明，帕克表示，商務旅客清楚的了解所有附加費用，尤其是行李托運收費。（文/趙慧偉編譯）
本文鏈接地址：http://m.njmyourkq.com/news/show-38835.html