伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調(diào)查清楚，但可以肯定的是，中國(guó)支線航空發(fā)展到現(xiàn)在，是需要進(jìn)行規(guī)范的時(shí)候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！一位民航管理部門的高層人士今天在接受記者采訪時(shí)表示。
　　支線航空，是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運(yùn)行。支線航空使用的飛機(jī)，一般是座位數(shù)在50~110個(gè)左右，飛行距離在600~1200公里的小型客機(jī)。
　　對(duì)航空公司來(lái)說，支線飛機(jī)可以很好地控制經(jīng)營(yíng)成本，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)旅客來(lái)說，支線航空票價(jià)相對(duì)低廉，而且能像坐公交巴士一樣穿梭在各城市之間，節(jié)約旅行時(shí)間。
　　根據(jù)權(quán)威預(yù)測(cè)，今后15年，我國(guó)將在上百個(gè)城市間形成支線航空網(wǎng)絡(luò)，大約需600架支線飛機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，各地航空公司匯總到民航總局購(gòu)買支線飛機(jī)的計(jì)劃數(shù)已經(jīng)近200架。
　　民航部門的材料顯示，我國(guó)支線航空在全國(guó)民航中所占比重過低，支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體旅客承運(yùn)量的比例長(zhǎng)期徘徊不前。截至 2007年底，國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)飛機(jī)總量1134架，其中120座級(jí)以下飛機(jī)僅占8%。而美國(guó)、歐洲各國(guó)120座級(jí)以下支線飛機(jī)的保有量分別占機(jī)隊(duì)總量的43%和 36%。支線飛機(jī)的不足，導(dǎo)致航空公司或采用干線飛機(jī)執(zhí)飛支線航線造成運(yùn)營(yíng)虧損，或放棄服務(wù)中低客流量航線，導(dǎo)致不少二三線地區(qū)群眾享受不到航空服務(wù)。
　　國(guó)內(nèi)支線航線上的航班頻率過低。根據(jù)中國(guó)民用航空局2007年運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年1012條國(guó)內(nèi)航線中，每日班次多于兩班的僅有28%，每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國(guó)內(nèi)定期航線上，甚至不能保證每天有一班航班運(yùn)營(yíng)。
　　行業(yè)迅猛發(fā)展?jié)u顯安全隱患
　　根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場(chǎng)主要是支線機(jī)場(chǎng)。但支線航空的迅猛發(fā)展，已經(jīng)使一些安全隱患逐漸暴露出來(lái)：
　　首先，飛機(jī)越來(lái)越多樣化。中國(guó)民航在上世紀(jì)70~80年代曾有過各種飛機(jī)混飛的階段，從上世紀(jì)90年代到本世紀(jì)初，初步完成了以波音和空客為主力機(jī)型的轉(zhuǎn)變。但隨著支線航空的發(fā)展，現(xiàn)在又出現(xiàn)了機(jī)型的復(fù)雜化，一家中型航空公司甚至運(yùn)行著6種以上的機(jī)型，這對(duì)維護(hù)、運(yùn)行等都是新的問題。一位不愿透露姓名的民航專家說。12

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